Historien om
Ferguson
4-hjulstrækket på Jensen FF
Jensen FF er en af bilhistoriens mest inressante
samleobjekter. Med permanent 4-hjulstræk, 37% fortil
og 63% bagtil, Maxaret blokeringsfrie bremser og anti
hjulspin samt en vægtfordeling på 49/51%, var
det en rigtig fremtidsbil.
Udviklingen af blokeringsfrie bremser startede allerede i
slutningen af 40'erne i fly-industrien. På dette
tidspunkt havde det amerikanske firma Bendix og
British Dunlop udviklet de første systemer til fly.
Da flyene var små, kunne de klare sig med et hjul
på hver side, og piloten kunne regulere bremsekraften
på højre og venstre hjul uafhængig af
hinanden, så de ikke låste fast. Men da flyene
blev større og fik flere hjul, var dette system ikke
tilstrækkeligt, og det var nødvendigt at
udvikle et nyt system.
De første blokeringsfrie bremsesystemer var rent
mekaniske, Dunlops Maxaret system gik ud på, at et
lille friktionshjul blev presset mod flyhjulet med det
resultat, at en hydraulisk ventil åbnede sig, så
bremsetrykket faldt.
I de tidlige 60'ere lavede det engelske transport og
vejlaboratorium en vigtig demonstrationsfilm om en Ferguson
P99 4-hjulstrukket enkeltsædet racerbil. Testbanen var
gjort våd, og testbilen kom kørende med 100 mph
og bremsede hårdt op. Bilen gik i spin.
Forsøget blev gentaget, men denne gang var bilen
forsynet med Maxaret blokeringsfrie bremser, og bilen
bremsede hurtigt og stabilt til den stod helt stille.
Systemet, der blev kaldt Ferguson Formula, integrerede
4-hjulstræk og blokerfrie bremser, og det blev
introduceret på Jensen FF i 1965 på prototyben -
en CV8 FF, som senere blev sat i produktion som Interceptor
FF.
Bag FF-systemet stod Freddy Dixon der var racerkører,
og som var kommet til den konklusion at en eller anden form
for 4-hjulstræk måtte bidrage til sikkerhed og
andre fordele i motorsporten. Den anden person bag systemet
var traktor millionæren Harry Ferguson, der lyttede
til Freddy Dixon's ideer og lavede et firma, der hed Harry
Ferguson Research Ltd.
Jensen FF er på mange
måder identisk med Interceptor modellen, men den
adskiller sig væsentligt på fronten.
Først og fremmest med det ekstra sæt
luftgæller. Dette er ikke fordi at FF'eren har brug
for mere køling, men fordi fronten er ca. 15 cm
længere end på Interceptoren. Det ekstra
sæt luftgæller er således et design-fif,
der skal få bilen til at se lidt lettere ud.
Den ekstra lange front var nødvendig for at få
plads til trækket til forhjulene, hvor
differentialet
ligger foran motoren.
På trods af forbedrede dæktyper, var
udskridninger stadig en væsentlig faktor ved ulykker.
Der er 3 regler involverede i bremsning, som stadig
gælder i dag:
1. Baghjul der blokerer skaber en ustabilitet, der
forårsager at bilen går i spin
2. Blokerede hjul styrer ikke
3. Blokerede hjul bremser dårligt
Freddy Dixon døde i 1956, men Harry Ferguson
fortsatte forskningen i et team med Claude Hill fra Aston
Martin.
De udviklede et 4-hjulstræk, der var unikt på 2
måder:
For det første blev kraften fordelt, så
forhjulene trak 37% og baghjulene 63% så understyring
på biler med motoren foran og træk på
baghjulene kunne undgås. Det var deres primære
mål for projektet.
For det andet anvendte man et centralt differentiale, der
blokerede, hvis forhjulene kørte hurtigere end
baghjulene og omvendt. Systemet forhindrede vognen i at
miste vejgreb under accelleration. Systemet fik så
tillige tilføjet Dunlop Maxaret's blokeringsfrie
bremse sensor udviklet til fly.
Essensen i denne sensor består i, at et flyvehjul ved
hjælp af nogle mekaniske finesser kunne aktivere
ventiler eller kontakter, der reducerede det hydrauliske
tryk i bremserørene. Under fortsat bremsetryk
på pedalen, ville cyclus'en gentage sig flere gange i
sekundet og dermed forhindre hjulene i at blokere.
En dygtig kører kan efterligne Maxaret systemet ved
at pumpe på bremsepedalen, men under en
katastrofeopbremsning vil Maxaret systemet altid være
det sikreste.
Det interessante ved Ferguson Formula systmet er, at en
enkel Maxaret sensor drevet af centraldifferentialet var nok
til at give en rigtig god kontrol over alle 4 hjul
således, at hvis 1 hjul blokerede forhindrede det
også, at de andre hjul blokerede og at det samme hjul
samtidig selv holdt op med at blokere. Ved ethvert andet
arrangement ville det have været nødvendigt at
bruge mindst 3 af disse dyre og komplekse Maxaret enheder,
en for hver forhjul og en for de 2 baghjul.
Systemet var yderligere forenklet i kompleksitet og pris ved
at undlade en hydraulisk pumpe, der ellers ville være
nødvendig til at genopbygge bremsetrykket, efter
systemet havde været aktiveret.
I stedet blev Maxaret enheden aktiveret ved en kontakt, der
kontrollerede et enkelt vacuum-sevo arrangement, der lettede
bremserne imod bremsepedalens kraft udøvet af
kørerens fod, så man kunne mærke
bremsepedalen slå tilbage mod foden i takt med
bremsesignalerne til hjulene.
Hele dette fantastiske arrangement monteret på en
Jensen FF betyder, at den har egenskaber som en Range Rover
på stejle isklædte veje og i vådt
føre kan den sagtens hamle op med Audi's Quatro, hvad
angår at undgå hjulspin og i accellerationer om
hjørner.
Jensen FF var en del dyrere end den almindelige Interceptor,
og desværre kunne det ikke betale sig at
fortsætte med produktionen. Afløseren for
FF'eren blev SP-modellen, men Ferguson Formula Development
Ltd. fortsatte med at udvikle systemet, og i dag er det
principielt det samme som de moderne systemer, der dog er
forbedrede med elektronisk antiblokerings sensor og en
viscosekobling i stedet for det komplekse
centerdifferentiale.
Hvor avanceret Jensen FF var sættes i relief af, at
den kom på markedet i 1965, og det var først i
1978 at Bosch og Mercedes introducerede ABS-systemet som en
nyhed!.
Der blev bygget 196 FF-1, 109 FF-2 og 15 FF-3 og 1 prototype
C-V8 FF. FF bilerne bruger samme bagaksel som de
øvrige Interceptor modeller, og der kan stadig
købes reservedele til FF-systemet. Nogle af de
personer, der var involverede i FF-systemets udvikling, kan
træffes gennem den engelske Jensen klub.
|
